COMPROBACIONES EN MOTORES DE ARRANQUE

LIMPIEZA DE LOS COMPONENTES

Antes de proceder con la verificación de los componentes, efectuamos una limpieza de los mismos, eliminando la grasa.

COMPROBACIÓN DEL INDUCIDO

Comprobaciones visuales
Las muñequillas presentaban buen aspecto, sin señales de un desgaste excesivo, rayas, gripaduras, golpes o señales de oxidación. El estriado del eje, debe estaba limpio también.
Comprobaciones mecánicas
Colocamos el inducido apoyando el eje sobre dos calzos en v. Con un comparador, en el núcleo de chapas y colector, medimos la excentricidad, que no sobrepaso el máximo de 0,15 mm.

Se procedió a un mecanizado suave, para asegurar que la superficie de rodadura del colector no tuviera un aspecto rugoso, y posteriormente se limpió con aire comprimido.
Comprobaciones eléctricas
a) Prueba de cortocircuito

Mediante el tester en la posición de continuidad, comprobamos que no había cortocircuito en las bobinas.

b) Prueba de continuidad

De nuevo, mediante el tester, esta vez en la posición de resistencia, comprobamos en todas las delgas, que, entre dos contiguas, la resistencia era de unos 0,3W.

c) Prueba de aislamiento

Sirviéndonos de nuevo del tester, en posición de continuidad, comprobamos el aislamiento a masa entre las delgas del colector y el eje del inducido


COMPROBACIÓN DE LA CARCASA Y LAS BOBINAS INDUCTORAS

Comprobamos, en este caso, al ser con imanes, que no había desperfectos en carcasa e imanes, y que estos ejercían su función de atracción.

COMPROBACIÓN DE LOS SOPORTES LADO COLECTOR Y LADO ACCIONAMIENTO

Las zonas de los soportes en donde se aloja el inducido, no presentaban un desgaste excesivo.

Comprobación de los portaescobillas
No estaban deformados, y el deslizamiento de las escobillas era libre, y no estaban sucias, rotas ni deformadas.

a) Prueba de aislamiento

Por medio del tester en posición de continuidad, de forma que colocando las puntas sobre el portaescobillas positivo y sobre la carcasa, este permaneció mudo.

Comprobación de las escobillas
La longitud de estas parecía ser la adecuada, a parte de que no presentaban desprendimientos de material.

Comprobación de la presión que ejercen los muelles
La presión parecía ser la adecuada.

COMPROBACIÓN DEL CONJUNTO PIÑÓN

Verificamos el buen estado del piñón, ya que los dientes no presentaban deformaciones ni desgastes en sus frentes.

Las acanaladuras interiores del conjunto piñón, no presentaban deformaciones o partículas extrañas en su interior.

Se comprobó que la rueda libre funcionaba correctamente, quedando bloqueada en un sentido de giro, y girando libremente en el contrario.


COMPROBACIÓN DEL CONTACTOR

Prueba de eficacia
Introduciendo manualmente el núcleo del contactor, hasta el final de su recorrido, comprobamos que el tester en posición de continuidad, pitaba al colocar las puntas sobre los bornes del relé.


CONTROL DE LAS RESISTENCIAS DE SUS ARROLLAMIENTOS

Se efectuó la medición por medio del tester en posición de resistencia, entre el borne 50 y masa, dando una lectura de 0,05W.


COMPROBACIONES SOBRE BANCO.

Para realizar estas pruebas montamos en el banco, una corona de módulo igual al del motor, de forma que el engrane sea de forma similar a como tiene lugar sobre el vehículo. Así:

M = dex / (Z + 2) = 8 / 2,8 = 2,85.

Antes de nada, en reposo, nos aseguramos de que no rozara el piñón con la corona, y observamos, que al efectuarse el engrane, al menos 2/3 partes del dentado del piñón se introducía en la corona, sin que rozara la corona en la campana del piñón. Además, existía una ligera holgura entre corona y piñón.


Prueba en vacío
Con la corona separada del piñón, al hacer girar el motor en vacío obtuvimos que la intensidad era de 40 A.
Prueba de funcionamiento a máxima potencia
Mientras giraba el motor engranado con la corona del banco, frenamos esta lentamente, y leímos el valor de 160 A.
Control del desplazamiento del piñón
Aplicando corriente al contactor del motor, observamos que desplazamiento del piñón se efectuaba sin dificultades.

CONMUTADORES DE LUCES "precios a el año 2008"

A continuacion se muestra una guia de precios de conmutadores de luz o mas conocidos como selectores de luz, los precios aplican para el año 2008.

CONMUTADOR TIPO CLAXON, PRECIO: $86.000

CONMUTADOR TIPO RENAULT CON PITO, PRECIO $83.600

CONMUTADOR DE LUCES DE GIRO, $110.000

CONMUTADOR TIPO PERILLA, PRECIO $ 130.000

SELECTORES DE LUZ

Los selectores de luz en el automovil, permiten accionar los distintos tipos de luz que emiten, principalmente, los faros delanteros.

Existen segun su clasificacion dos tipos de selectores basicos:

1. de tres golpes: -1OFF 2-COCUYOS Y BAJAS 3- COCUYOS Y ALTAS

2.de dos golpes: 1-COCUYOS Y BAJAS 2- COCUYOS Y ALTAS.

En su evolucion cada tipo de selector ha integrado en su complejo, una serie de funciones adicionales como el pito del auto, las direccionales, un potenciometro o el "guiño".

CARGADOR DEL TALLER 37

Cargador taller 37:El cargador se conecta a la fuente directamente, cuenta con temporizadores, uno para contabilizar los minutos, y el otro brinda la opción de carga lenta y rápida, también se puede conectar directamente al vehiculo (motor de arranque) para darle ignición, se conectan los cables respectivamente en positivo y negativo.

QUE ES UN CIRCUITO PARALELO

El circuito paralelo es una conexión donde, los bornes o terminales de entrada de todos los dispositivos (generadores, resistencias, condensadores, etc.) conectados coincidan entre sí, lo mismo que sus terminales de salida.

QUE ES UN CIRCUITO EN SERIE?

El circuito serie es una configuración de conexión en la que los bornes o terminales de los dispositivos (generadores, resistencias, condensadores, etc.) se conectan secuencialmente.

TIPOS DE CARGADORES

El cargador lento

— también conocido como ‘cargador de noche’ o ‘cargador normal’, el lento-cargador aplica un índice fijo de la carga alrededor de 0.1C (un décimo de la capacidad clasificada) para mientras la batería está conectada. El tiempo típico de la carga es 14 a 16 horas. En la mayoría de los casos, ningunos lleno-cargue la detección ocurre para cambiar la batería a una tarifa más baja de la carga en el extremo del ciclo de la carga. El lento-cargador es barato y puede ser utilizado para las baterías de NiCd solamente. Por la necesidad de mantener NiCd y NiMH, estos cargadores se están substituyendo por unidades más avanzadas. Si la corriente de carga se fija correctamente, una batería en un restos del lento-cargador tibio al tacto cuando está cargado completamente. En este caso, la batería no necesita ser quitada inmediatamente cuando es listo pero no debe permanecer en el cargador para más que un día. Cuanto más pronto la batería puede ser quitada después completamente de ser cargada, mejor es.
Un problema se presenta si una batería más pequeña (un mAh más bajo) se carga con un cargador diseñado para mantener paquetes más grandes. Aunque el cargador se realizará bien en la fase inicial de la carga, los arranques de batería a calentar para arriba más allá del nivel de la carga de 70 por ciento. Porque no hay disposición de bajar la corriente de carga o de terminar la carga, el cargo excesivo calor-perjudicial ocurrirá en la segunda fase del ciclo de la carga. Si un cargador alternativo no está disponible, aconsejan el usuario observar la temperatura de la batería que es cargada y desconectar la batería cuando es caliente al tacto.
El contrario puede también ocurrir cuando una batería más grande se carga en un cargador diseñado para una batería más pequeña. En tal caso, una carga completa nunca será alcanzada. El frío del restos de la batería durante carga y no se realizará según lo esperado. Una batería ni'quel-basada que se cobra de menos continuamente soltará eventual su capacidad de aceptar una carga completa debido a la memoria.

El cargador rápido

— el ra'pido-cargador supuesto, o el cargador rápido, es uno del más popular. Se coloca entre el lento-cargador y el ra'pido-cargador, en términos del tiempo y del precio de carga. La carga toma 3 a 6 horas y la tarifa de la carga está alrededor de control de la carga 0.3C. se requiere para terminar la carga cuando la batería es lista. El ra'pido-cargador bien diseñado proporciona un servicio mejor a las baterías ni'quel-basadas que el lento-cargador. Las baterías duran más de largo si están cargadas con corrientes más altas, con tal que sigan siendo frescas y no se cobren excesivamente. Los quickchargers se hacen para acomodar las baterías ni'quel-basadas o litio-basadas. Estas dos químicas no se pueden intercambiar normalmente en el mismo cargador.

¿QUE ES Y COMO FUNCIONA UN DENSIMETRO?

El densímetro es un sencillo aparato que se basa en el principio de Arquímedes (mas adelante se explica ) . Es, en esencia, un flotador de vidrio con un lastre de mercurio en su parte inferior (que le hace sumergirse parcialmente en el líquido) y un extremo graduado directamente en unidades en densidad. El nivel del líquido marca sobre la escala el valor de su densidad.En el equilibrio, el peso P del densímetro será igual al empuje E: P = ESi se admite, para simplificar el razonamiento, que su forma es la de un cilindro, E será igual, de acuerdo con el principio de Arquímedes, al peso del volumen V del líquido desalojado, es decir: donde h es la altura sumergida y S la superficie de la base del cilindro.Dado que el peso del densímetro es igual a su masa m por la gravedad g, igualándolo al empuje resulta: es decir: donde m y S son constantes, luego es inversamente proporcional a la altura sumergida. Midiendo alturas sumergidas pueden, por tanto, determinarse densidades.

QUE ES UNA BATERIA?

Se le llama batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente acumulador, al dispositivo que almacena energía eléctrica usando procedimientos electroquímicos y que posteriormente la devuelve casi en su totalidad; este ciclo puede repetirse por un determinado número de veces. Se trata de un generador eléctrico secundario; es decir, un generador que no puede funcionar sin que se le haya suministrado electricidad previamente mediante.

¿PARTES DE UNA BATERIA?

e denomina proceso de carga.

QUE ES UNA BATERIA?

Una batería es un dispositivo electroquímico el cual almacena energía en forma química. Cuando se conecta a un circuito eléctrico, la energía química se transforma en energía eléctrica. Todas las baterías son similares en su construcción y están compuestas por un número de celdas electroquímicas. Cada una de estas celdas están compuestas de un electrodo positivo y otro negativo además de un separador. Cuando la batería se está descargando un cambio electroquímico se está produciendo entre los diferentes materiales en los dos electrodos. Los electrones son transportados entre el electrodo positivo y negativo vía un circuito externo(bombillas, motores de arranque etc.).

Lamparas utilizadas en el automóvil.

Las lamparas están constituidas por un filamento de tungsteno o wolframio que se une a dos terminales soporte; el filamento y parte de los terminales se alojan en una ampolla de vidrio en la que se ha hecho el vacío y se ha llenado con algún gas inerte (argón, neón, nitrógeno, etc.); los terminales aislados e inmersos en material cerámico se sacan a un casquillo, éste constituye el soporte de la lampara y lleva los elementos de sujeción (tetones, rosca, hendiduras, etc.) por donde se sujeta al portalámparas.Cuando por el filamento pasa la corriente eléctrica éste se pone incandescente a elevada temperatura (2000 a 3000ºC) desprendiendo gran cantidad de Luz y calor por lo que se las conoce como lámparas de incandescencia; en el automóvil se emplean varios tipos aunque todos están normalizados y según el empleo reciben el nombre, pudiendo ser para: faros, pilotos, interiores y testigos.

La lamparas de alumbrado se clasifican de acuerdo con su casquillo, su potencia y la tensión de funcionamiento. El tamaño y forma de la ampolla (cristal) depende fundamentalmente de la potencia de la lampara. En los automóviles actuales, la tensión de funcionamiento de las lamparas es de 12 V prácticamente en exclusiva.

Tipos de lamparas:
Plafón (1): Su ampolla de vidrio es tubular y va provista de dos casquillos en ambos extremos en los que se conecta el filamento. Se utiliza fundamentalmente en luces de techo (interior), iluminación de guantera, maletero y algún piloto de matricula. Se fabrican en diversos tamaños de ampolla para potencias de 3, 5, 10 y 15 W.
Pilotos (2): La forma esférica de la ampolla se alarga en su unión con el casquillo metálico, provisto de 2 tetones que encajan en un portalámparas de tipo bayoneta. Este modelo de lampara se utiliza en luces de posición, iluminación, stop, marcha atrás, etc. Para aplicación a luces de posición se utilizan preferentemente la de ampolla esférica y filamento único, con potencias de 5 o 6 W. En luces de señalización, stop, etc., se emplean las de ampolla alargada con potencia de 15, 18 y 21 W. En otras aplicaciones se usan este tipo de lamparas provistas de dos filamentos, en cuyo caso, los tetones de su casquillo están posicionados a distintas alturas.
Control (3): Disponen un casquillo con dos tetones simétricos y ampolla esférica o tubular. Se utilizan como luces testigo de funcionamiento de diversos aparatos eléctricos, con potencias de 2 a 6 W.
Lancia (4): Este tipo de lampara es similar al anterior, pero su casquillo es mas estrecho y los tetones se que esta provisto son alargados en lugar de redondos. Se emplea fundamentalmente como señalización de cuadro de instrumentos, con potencias de 1 y 2 W.
Wedge (5): En este tipo de lampara, la lampara tubular se cierra por su inferior en forma de cuña, quedando plegados sobre ella los hilos de los extremos del filamento, para su conexión al portalámparas. En algunos casos este tipo de lampara se suministra con el portalámparas. Cualquiera de las dos tiene su aplicación en el cuadro de instrumentos.
Foco europeo (6): Este modelo de lampara dispone una ampolla esférica y dos filamentos especialmente dispuestos como se detallara más adelante. Los bornes de conexión están ubicados en el extremo del casquillo. Se utiliza en luces de carretera y cruce.
Halógena (7): Al igual que la anterior, se utiliza en alumbrado de carretera y cruce, así como en faros antiniebla.

Las lamparas van dentro de los faros que proyectan su luz. Los faros a su vez deben de llevar a cabo dos tareas opuestas: una trata de conseguir una luz potente para realizar una conducción segura, con una cierta difusión cerca del vehículo, a fin de obtener una buena iluminación que permita ver bien el pavimento y la cuneta. Por otra parte, tiene que evitar que esta potente luz no deslumbre a los conductores de los vehículos que vienen en sentido contrario, hace falta otra luz mas baja o de cruce, que sin deslumbrar, permita una iluminación suficiente para mantener una velocidad razonable con la suficiente seguridad.